1 車輛段概況
深圳地鐵龍崗線全長41.09km，共設30座車站、1座車輛段和1個停車場。其中，橫崗車輛段是國內頭個雙層布局并且采用接觸軌與滑觸線相結合供電的車輛段。橫崗車輛段總體布局呈東西走向，總建筑面積約18.78萬m2，地面1層主要用于車輛停放、調試及大架修，2層主要用于車輛日常檢修和停放，3層及以上為政府上蓋物業區。按設計功能可將橫崗車輛段分為辦公區、設備區和生產區。其中，辦公區主要包括車輛檢修人員、生產調度人員、司乘人員及相關管理人員的辦公場所；設備區主要由物資總庫、供變電設備、機電設備、通信信號設備、消防設備和污水處理站等組成；生產區由運用庫、靜調庫、大架修庫和工程車庫組成，如圖1、圖2所示。
辦公區、設備區和生產區均衡分布于車輛段的1層和2層，其中，生產區由42條股道組成，主要用于電客車和工程車的停放、調試、檢修及大架修等生產組織工作。因車輛段采用接觸軌和滑觸線進行供電，為更好地組織車輛段的運營生產工作，確保人員、行車和設備安全，對段內的42條股道按有電區和無電區進行了劃分。其中1～29道為有電區，30～42道為無電區，同時，有電區按雙層進行布置，1～13道分布于2層、14～29道分布于1層。
2 問題分析
車輛段由軌道、供電、機電、信號、通信等10多個專業組成，各專業系統設備均須按照檢修周期進行檢修，相關檢修工作全部集中在同一個有限的時間、空間和工作平面內進行。車輛段的接觸軌及滑觸線雖然在設備穩定性上具有一定優勢，卻給設備檢修施工組織帶來諸多限制。鑒于接觸軌及滑觸線的設
置特點，為保證施工作業安全，所有進入線路的作業必須停電，而列車出入段、轉線及列車本身的部分檢修作業則要求供電，因此存在檢修和行車需求之間資源供需矛盾的情況。這就要求車輛段的施工必須嚴格執行“統一組織、集中協調、單一指揮”的管理模式。處理好車輛段行車與施工的關系，是確保實現各項設備檢修施工作業安全、高效的前提工作。下面重點討論施工組織、設備設置和行車等方面的問題。
2.1 施工組織
橫崗車輛段的施工組織管理是一個較為復雜的系統管理工程，具有設備設施多、專業系統雜、作業平面空間窄、作業時間短、作業量較大、作業人員多、作業點集中、各專業交叉作業頻繁、需要利用運營與非運營時間相結合進行交叉作業等特點。為滿足設備檢修需要，必須制訂科學、可行、有效的計劃
管理方案，對橫崗車輛段的施工計劃進行嚴格管理，避免出現各專業相互爭點、作業人員過于分散或過于集中、行車類與非行車類作業沖突等問題。如何在有限的時間和空間內，集合有限的資源，更安全、有效、合理地安排各項作業，是橫崗車輛段施工組織的重點。
2.2 供電模式
根據橫崗車輛段的線路布局和功能設計，段內線路劃分為有電區和無電區，有電區共劃分為5個供電分區（圖3、圖4）。其中供電1分區設于1層，共3個股道，分別為14、15及29道；供電2分區位于1層，共7個股道，為16～22道及入段線；供電3分區位于1層，共6個股道，為23～28道及出段線；供電4分區位于2層，共8個股道，為1～8道及19號道岔；供電5分區位于2層，共5個股道，為9～13道及17號道岔（表1）。在有電區中采用滑觸線進行供電的是位于2層的4～13道，而其余有電區的股道及道岔全部采用接觸軌進行供電，根據供電系統的設計，股道區可以對單股道進行獨立停電，而道岔區則必須對整個供電分區進行停電。無電區分布于段內1層的檢修庫和工程車庫，共設有13個股道。
為滿足列車的供電要求，部分區段接觸軌的設置會根據線路的曲線變化，不均衡地分布于線路兩側，同一股道的部分區域接觸軌設置在來車方向左側，剩余區域接觸軌設置在右側。這就極易引起現場作業人員對供電分區的錯誤判斷，同時，受現場土建條件的限制，一些供電分區之間的安全距離過窄，且存在現場安全警示標識不夠清晰等問題，給正常的人員通行、作業組織等帶來一定的安全隱患。因此，確保作業人員的人身安全和作業安全是施工組織的重中之重。
2.3 行車與檢修
橫崗車輛段擔負著深圳地鐵3號線所有列車的雙周檢、季檢、年檢和線網B型車的大架修等重要檢修任務，同時承擔著正線運營約70%的出車任務。既需保障正線的行車組織、應急組織及收、發車需求，又需確保車輛段的施工安全和行車安全。做好車輛段的施工組織與計劃協調，是施工管控的關鍵。
3 研究解決方案、完善組織模式
針對目前設備設置、行車及施工組織等特點，通過總結、分析橫崗車輛段施工作業各個環節以及各階段運行圖的安排，在滿足正線行車組織和車輛檢修需要的前提下，對其他設備、設施的檢修需求進行**優化和**，提出科學可行的安全保障措施和施工組織管理模式。
3.1 加強施工計劃管理，提高計劃準確率
施工計劃是施工管理的源頭，如何編制完備的施工計劃是施工作業的重要環節，直接決定各項作業的安排是否安全、有序、合理和經濟等，在計劃管理方面主要采取以下措施進行優化。
3.1.1 施工作業劃分
將施工作業根據時間、地點和性質分為E、F、G、H 類（表2），確保作業計劃不沖突，提高施工檢修計劃的科學性和合理性。
3.1.2 整合施工計劃
根據不同的作業類型結合設備設施的檢修周期，充分整合同一區域相同類型的施工檢修計劃，既可確保整個分區停電，又可降低人車沖突等不安全因素，同時減小因停電而帶來的客車檢修及行車組織影響，使作業安全性和施工組織效率大大提高。如整合某一供電分區內的軌道檢修、道岔檢修、信號系統檢修和供電系統檢修等作業，在作業前封鎖相關區域，做好各項安全防范措施，在保證人身安全和作業安全的前提下考慮作業均衡性，避免作業過于分散或過度集中，克服搶時、爭點等現象，齊心協力提高作業平面空間和時間資源的利用率。
3.1.3 施工計劃管理
對計劃的分類、匯總、協調、編制、審批、發布、簽發和執行等環節的工作流程進行全程跟蹤落實，確保計劃的嚴肅性。提高施工計劃的預見性和準確性，實現時間和空間的*大利用率，確保各項計劃的可實施性。
3.2 加強供電分區管理，**提高作業安全
根據既有供電分區，對各分區的供電方式、控制區域和安全防護等進行梳理，對供電分區內的各軌道、道岔、信號機等重要設備進行細化歸納。
3.2.1 **普及供電分區知識
對各供電分區按不同顏色制圖，將各地線掛設點、軌道、道岔和信號機等重要設備進行詳細標注，組織所有參與橫崗車輛段施工作業的人員進行學習和考試，并將相關內容納入到安全教育課程中，確保所有作業人員熟知各供電分區的布局、設備位置和安全要求。
3.2.2 現場安全警示標識
根據供電分區示意圖，在現場用不同顏色的熒光漆在接觸軌防護罩上進行標識（圖5），明確各供電分區的范圍，**提高對現場供電分區的認識。同時，為便于各獨立供電分區的作業，確保作業人員橫跨帶電分區時的行走安全，對各供電分區劃定獨立安全走行路線（圖6）。
3.3 加強施工分區管理，確保行車施工兩不誤
根據正線各階段運行圖安排，在平峰時段對車輛段內的電客車、供電系統、信號系統和軌道系統等重點設備進行詳細規劃。在確保滿足正線運營組織需要及客車檢修需求的前提下，將各供電分區的各系統設備的檢修周期按計劃進行統籌安排，整合具備共享資源的各類作業計劃，明確每項檢修作業區域、停電區域、影響范圍及配合需求，使作業效率、作業安全得到有力保障(表3)。
3.4 制定施工作業規程，嚴肅施工組織紀律
(1）為配合車輛段施工優化工作的開展，努力實現施工、行車兩不誤，對《行車設備維修施工管理程序》中的車場施工分類、計劃申報、協調、審批、發布、執行及管控等各個關鍵環節進行了完善，優化施工請、銷點等環節，嚴肅施工組織紀律，嚴格落實各項施工統計、分析與考核機制，確保各項施工安全、有序地開展。
(2）為提高施工組織效率和施工安全系數，同步編制《接觸軌區域安全管理辦法》和《接觸軌接地線掛設通則》，明確了相關作業配合以及與帶電設備的安全距離、防護要求、走行要求和防護措施等。
4 效果評價
采取上述措施后，橫崗車輛段的各項生產組織工作能夠安全有序地開展，施工計劃的準確性、施工作業組織效率和施工組織安全等均有大幅提升。前期存在的作業計劃性不強、作業隨意性大、各專業之間相互爭點、施工計劃相互沖突、施工作業地點泛濫、作業安全風險過大和作業資源浪費等現象大幅下
降。通過對施工分區和設備檢修周期進行的精細化管理，正線的行車組織需求及應急救援需求得到了有力保障，同時，車輛段的電客車檢修及段內的行車組織不受任何影響，真正實現了行車、施工兩不誤的良好局面。主要效果見表4。
5 小結
本文雖然解決了橫崗車輛段現階段存在的問題，但客流的增長、客流峰期的波動、運行圖的調整和增購列車的到段等變化都將給橫崗車輛段的施工組織帶來新的挑戰，施工組織管理還需尋求更安全、更高效、更便利、更具操作性的管理模式。例如：通過開發施工管理系統實現信息化管理，繼續優化作業分
區和作業流程等。
